京沪高速铁路即将动工 70%技术国产化

　　中国官方昨天正式公布了京沪高速铁路（京沪高铁）建设领导小组名单，意味着历经十多年论证、投资超过1400亿元（人民币，下同，约291亿新元）的京沪高速铁路即将正式开工。

　　据中国政府网发布的消息，京沪高铁建设领导小组组长由国务院副总理曾培炎担任、副组长由发改委主任马凯、铁道部部长刘志军和国务院副秘书长张平担任，刘志军兼任领导小组办公室主任。小组成员包括国务院11个部委的副部长，以及京沪高铁沿线的北京、天津、河北、上海、江苏、安徽、山东的副市长或副省长。

　　由于今年69岁的曾培炎将在明年3月的“两会（全国人大和全国政协年会）”政府换届后退休，其京沪高铁建设领导小组组长的职务也将在明年3月终止，由接替他的新任副总理继任。

　　京沪高铁被看成是继1000多年前京杭大运河开通后，中国交通史上最具有划时代意义的工程，也是中国继三峡工程后投资最大的建设项目。京沪高铁全长 1318公里，预计将在2010年基本建成，2012年全线正式投入运行。高铁运行时速将超过300公里，从北京到上海只需五个小时，比现有的铁路速度节省九个小时。

未来票价约为

飞机票价的60%

　　由于京沪高铁投资大、速度快、服务好，有关学者预计未来京沪高铁的票价约为同线路飞机票价的60%到70%，即北京到上海约600元至800元。

　　有关京沪高铁的论证和争论已进行了十多年，其中包括高铁到底是采用磁悬浮还是轮轨技术。由于磁悬浮技术造价昂贵，每列四节编组列车高达4亿元。同时，采用磁悬浮技术意味着中国除了轨道梁制造外，在列车制造部分几乎不能参与，掌握技术的德国西门子公司又明确表示不会将技术转让给中国，京沪高铁去年初正式放弃了磁悬浮技术。

　　中国媒体原本预计京沪高铁去年就会开工，但工程直至今年9月才得到高层的批准。据新华社下属的《瞭望》新闻周刊报道，工程可行性报告没有在去年获批，因为主管部门对这一总预算超过千亿元大项目的审慎态度。经过长时间研究，目前京沪高铁已在防震、防洪、抗噪音污染等多方面设立了明确的预案，也制定了初步的投融资计划，工程可行性报告终获高层批准。

　　在资金来源上，铁道部长刘志军去年曾经表示，京沪高铁将以市场化方式融资，民间资本、法人资本及国外投资均被允许进入高铁建设。此前，民间资本和外资只被允许进入一些支线铁路。

　　学者认为，京沪高铁的建设将对中国区域经济发展产生里程碑式的影响。除了对沿线经济的巨大促进外，京沪高铁还将打破传统的地方主义壁垒，促使沿线地方政府学会全球化与区域化思维，缩小城乡间的信息不对称程度，使城市分工更为合理。

　　另一方面，京沪高铁的开通也将影响现有交通模式下的地方发展速度，规模大实力强的城市可能会获益更多更明显，而投资环境不佳的地区可能会面临人才、企业流失等问题。

　　对于京沪高铁的技术高度，刘志军不久前用了三个“最”来概括：“目前世界上标准最高、规模最大、一次建成延展里程最长的高速铁路。”

　　京沪高铁的技术引进一直是有关各方关注和争论的焦点话题。德国、法国、日本、加拿大等国家的大公司都力争在京沪高铁这个超大项目中分得一杯羹。

　　事实上，在京沪高铁争论十年中，关于用轮轨技术还是用磁悬浮技术，中国各方在争论的同时，日本、法国和德国等国外拥有这些先进技术的企业也是使出浑身解数来争取可能的订单，一些国家的领导人也亲自上阵为本国企业游说。

　　据《瞭望》新闻周刊报道，到去年末，德国、法国、加拿大、日本几个国家的公司在对中国铁路的竞争中，最终取得了相差不多的份额。如果单纯从技术上看，各国技术各有优势，但不论从国家安全还是企业利益看，中国铁路都不能仅采用一家的技术，打造中国品牌的京沪高铁已成为不二的选择。

　 从机车技术看，目前德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工四家公司都与中国企业建立了合资厂。铁道部官员已多次表示，京沪高铁动车组技术将按照“1、2、7模式”，即“10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化”。

　　中国社会科学院工业经济研究所研究员周民良在《京沪高铁：细节决定成败》一文中指出，按照一般的规律，70%的技术意味着技术层次相对较低的外围技术，而德国、日本拥有的30%的技术才是核心技术。希望京沪高铁建设时，立足于70%的低层次技术，争取突破另外30%的核心技术。

　　北京交通大学交通运输学院教授纪嘉伦认为，中国高速铁路建设毕竟刚刚起步，因此要以“积极的态度”对待国外成熟的先进技术，在吸收的同时最大限度地提高国产化的比例。